Автоновости дня

Американский производитель электромобилей Tesla вышел еще на один крупный рынок — в Турцию. Компания открыла в этой стране официальное представительство и дистрибьюторский центр. Под проект создали новое юрлицо с уставным капиталом $3,7 млн.

Турецкий офис Tesla возглавил Эмир Тунчюрек (Emir Tunçyürek), его фирма E-Garaj была крупным «серым» импортером американских электромобилей, на ее же базе в стране будут создавать фирменную сервисную сеть.

Отсюда Tesla планирует экспансию на Балканы — в Турции, Болгарии, Сербии и Румынии установят десятки быстрых зарядных станций Supercharger.

Глава Tesla Илон Маск несколько лет присматривался к турецкому рынку, а в декабре 2021 года даже провел видеоконференцию с президентом страны Реджепом Эрдоганом. В Турции будут продавать полный спектр продукции — Model 3, Model Y, Model S и Model X.

Пока турецкий рынок электромобилей сравним с российским — по итогам 2021 года здесь продано четыре тысячи новых машин всех марок, но у него хорошие перспективы роста, поскольку и теплый климат к этому располагает. Для сравнения, в 2020-м в Турции продали лишь 1600 электромобилей.

Почему для России важна эта новость? Теперь крупных мировых рынков, где Tesla официально не представлена, осталось три — Россия, Индия и Бразилия.

В начале января 2022 года российские владельцы электромобилей Tesla, которые покупали их у «серых» дилеров, записали видеообращение к Илону Маску, где попросили его открыть официальное представительство в РФ, поскольку оказалось, что без фирменного сервиса обслуживать машины очень сложно и дорого, к тому же нет запчастей. 12 января Маск через свой Твиттер-аккаунт обтекаемо ответил россиянам: «Tesla работает над тем, чтобы как можно быстрее обеспечить [официальным] сервисом владельцев электромобилей Tesla по всему миру».

В настоящее время география официальных продаж Tesla охватывает 39 стран.  

Сегодня Минпромторг объявил о завершении переговоров с Renault о передаче французских автостроительных активов в России другим собственникам. 

Напомним: Renault Group в РФ принадлежат московский завод «Рено Россия» (бывший «Автофрамос», построенный на базе завода «Москвич») и 67,69% акций АВТОВАЗа. По раскрытому сегодня соглашению, завод в столице полностью переходит в собственность московского правительства, а доля в капитале АВТОВАЗа — ФГУП НАМИ. 

Сергей Собянин уже успел прокомментировать произошедшее обещанием наладить на заводе Renault производство автомобилей Москвич в партнерстве с КАМАЗом, сначала обычных, а затем электрических.

Возможно ли это? Давайте прикинем.

Готовой конструкции легкового автомобиля у КАМАЗа нет. И если начинать возрождать завод в Москве именно с обычных авто, то партнерство с КАМАЗом выглядит как минимум странным: это предприятие специализируется на грузовиках, легковые машины — совсем не его компетенция.

Но это можно объяснить стратегией. КАМАЗ (точнее, одна из структур, созданная при участии КАМАЗа) не так давно приступил к разработке электромобиля Кама, основным потребителем которого планирует стать Дептранс Москвы. Это нужно для создания московского оператора электрокаршеринга, о чем неоднократно, завуалированно и напрямую, говорил Максим Ликсутов, глава Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы. 

Не нужно путать разработку КАМАЗа с макетом электромобиля Кама-1, который пару лет назад показал Санкт-Петербургский политехнический университет. Да, та машина тоже создавалась частично на средства КАМАЗа, но вышла непригодной к производству и осталась чистым шоу-каром. Сейчас разработка ведется уже на более профессиональном уровне, собран коллектив высококлассных автомобильных инженеров. Зарегистрировано АО «Кама» (по адресу дирекции КАМАЗа), в учредителях которого значатся директор КАМАЗа Сергей Когогин и инвестор Рубен Варданян. Точной даты запуска производства электромобиля пока никто не объявлял, Когогин же в разных интервью расплывчато называет 2023-2024 годы.

Как нам известно от одного из бывших работников АО «Кама», электромобиль проектируют с нуля, причем на старте этого процесса планировалось использовать помощь близкого к КАМАЗу немецкого концерна Daimler AG (акционер КАМАЗа с долей 15%). Сейчас немцы прекратили сотрудничество с КАМАЗом, однако проект продолжается, машину проектируют в расчете на отечественные и китайские компоненты. Но о производстве Камы говорить пока настолько рано, что не стоит говорить вообще: не собрано ни одного прототипа. А между первыми макетными образцами и серийным производством проходит никак не менее двух лет. В случае же с Камой уместно рассматривать 2025-2026 годы как минимально возможный срок запуска конвейера.

Короче говоря, московский завод может быть полезен КАМАЗу только в отдаленной перспективе, как площадка для производства Камы. Загрузить его сборкой обычных автомобилей КАМАЗ не сможет. Если только…

Если только это не грузовики. Наверное, после такого допущения надо поставить пару смайликов)) Грузовики, даже легкие, на заводе «Рено» собирать не получится без серьезной перестройки конвейера. Это лишено экономического смысла, в Набережных Челнах собирать эти же грузовики дешевле и удобнее (цепочки поставок ориентированы на КАМАЗ). Так что мысль о коммерческой технике отбрасываем как несостоятельную.

Что бы мы сейчас ни предположили — все будет абсурдным. Любой новый проект на московском заводе обречен стать экономически бессмысленным, начиная от разработки уникального автомобиля, заканчивая идеей пригласить в Москву каких-нибудь китайцев. Кто пойдет, зная, что через несколько лет их с площадки подвинет КАМАЗ?

Да и завод в Москве отнюдь не универсален, там нет прессового производства. Для Renault кузовную штамповку делало СП японской IHI и ЗиЛа («Альфа Автоматив Техноложиз»), но японцы недавно закрыли этот завод. Хотя оборудование осталось… Но все равно говорить о постановке на московский конвейер какой-то новой модели — это говорить о сотнях миллионов долларов инвестиций при неочевидном прогнозе на окупаемость. Никакие имиджевые соображения не стоят столь высоких и рискованных затрат. 

Процедив все пространство вариантов и последовательно отбросив нереализуемое, приходим к простому выводу: под маркой Москвич на московском заводе Renault можно собирать… только Renault. Те модели, что там уже собирались, — Дастер, Каптюр и Аркану.

Отметим, что конкретные условия отчуждения активов Renault пока не раскрыты. Денис Мантуров ранее называл передачу доли АВТОВАЗа «продажей за условный один рубль», но каковы конкретные параметры этой сделки — неизвестно. Сообщается только, что АВТОВАЗ получит лицензии на производство всех моделей французского концерна, которые были локализованы в Тольятти. Как будут организованы поставки компонентов — вообще неясно, по логике, централизация должна сохраниться, и Renault остается единым консолидированным поставщиком. Иначе АВТОВАЗу придется заключать сотни новых контрактов — уже от своего имени. Не факт, что европейские производители компонентов в условиях санкций охотно пойдут на такие рокировки. Но нас больше интересует пресловутая лицензия: что в нее входит? Возможно, что и права на те же Дастер, Каптюр и Аркану. Именно этой версии стоит придерживаться. По крайней мере, до тех пор, пока не будут получены ответы на все вопросы о параметрах сделки.

И главное: выдавая АВТОВАЗу лицензии, сохраняя поставки компонентов и переводя на дилерскую сеть Лады обязательства по обслуживанию автомобилей Renault — французы уходят? Или это просто сложная схема сохранения бизнеса в России? Так сказать, до лучших времен.

АвтоВАЗ 13 сентября возобновил сборку моделей Lada Largus и XRAY, а также Renault Logan и Sandero на производственной линии B0 в Тольятти. Таким образом, первая нитка главного конвейера заработала после трех недель простоя. Об этом пишет сообщество «Нетипичный АвтоВАЗ» в соцсети «ВКонтакте».

Ожидается, что сборка вышеуказанных моделей продолжится до конца рабочей недели. Планы на более длительный срок не раскрываются, поскольку АвтоВАЗ продолжает испытывать трудности с поставками комплектующих, связанными с дефицитом электронных компонентов.

Что касается двух других производственных линий, выпускающих Lada Niva Legend, Travel, а также Granta, то они сейчас находятся в простое. Их запуск запланирован на четверг, 16 сентября. Производство Lada Vesta на Ижевском автозаводе ведется в плановом режиме, без остановок.

Перебои с поставками автокомпонентов связаны с глобальным дефицитом полупроводников, от которого страдает весь мировой автопром. Кризис разразился в начале 2021 года, ему способствовали несколько факторов: а) неожиданно быстрое восстановление спроса на эти компоненты со стороны автопроизводителей после завершения «коронавирусного кризиса», б) рост продаж компьютеров и ноутбуков из-за массового перехода людей на режим удаленной работы, в) крупный пожар на заводе Asahi Kasei Microdevices, одном из крупнейших производителей чипов, в октябре 2020-го.

Ассоциация автомобильных дилеров Японии (JADA) опубликовала перечень десяти самых продаваемых новых легковых автомобилей в стране по итогам ноября 2021 года. Топ-3 полностью оккупировала Тойота, причем первую строчку неожиданно заняла банальная Corolla — рост продаж относительно ноября 2020-го составил плюс 41,2%. Вторая позиция — за Ярисом (минус 30,1%), третья досталась Roomy (плюс 27,9%).

Одновременно рейтинг десяти самых популярных по итогам ноября кей-каров распространила Национальная ассоциация мини-автомобилей Японии (JMVA). Напомним, к классу кей-каров, или по-японски «кей-дзидося», относятся машины длиной и шириной не более 3,4 и 1,48 м соответственно, с двигателем объемом не более 660 куб. см и максимальной мощностью не выше 64 л.с.

Топ-10 автомобилей по продажам в Японии в ноябре 2021 (в скобках — соотношение в процентах относительно ноября 2020-го):

1. Toyota Corolla — 13 631 ед. (141,2%),
2. Toyota Yaris — 11 940 ед. (59,9%),
3. Toyota Roomy — 11 654 ед. (127,9%),
4. Nissan Note — 9412 ед. (271,9%),
5. Toyota Aqua — 7251 ед. (209,6%),
6. Toyota Voxy — 6711 ед. (97,8%),
7. Toyota Raize — 6217 ед. (58,5%),
8. Honda Fit — 6074 ед. (84,8%),
9. Toyota Alphard — 5423 ед. (53,6%),
10. Honda Vezel — 5381 ед. (247,2%).

Топ-10 кей-каров по продажам в Японии в ноябре 2021 (в скобках — соотношение в процентах относительно ноября 2020-го):

1. Honda N-Box — 15 482 ед. 98,7%),
2. Daihatsu Tanto — 10 822 ед. (102,1%),
3. Suzuki Spacia — 10 790 ед. (89,7%),
4. Nissan Roox — 7413 ед. (82,2%),
5. Suzuki Wagon R — 7267 ед. (139,8%),
6. Daihatsu Move — 5979 ед. (59,9%),
7. Daihatsu Taft — 5613 ед. (86,3%),
8. Daihatsu Mira — 5396 ед. (88,9%),
9. Suzuki Hustler — 4812 ед. (86,3%),
10. Suzuki Jimny — 4652 ед. (107,1%).

Суммарно в ноябре 2021 года в Японии было продан 291 665 новых легковых автомобилей, минус 13,4% относительно ноября 2020-го. Общие продажи кей-каров за прошлый месяц составили 133 179 единиц (легковые + грузовые), динамика относительно аналогичного месяца 2020-го — плюс 29,8%. Грузовиков в срезе за ноябрь реализовано 60 404 единицы, автобусов — 386. 

Автошколы будут обязаны увеличить количество часов обучения вождению в городе, также они смогут проводить занятия на автомагистралях, а водители с мотоциклетными правами получат возможность вдвое сократить изучение теории. Такие реформы предусмотрены в новом приказе Минпросвещения РФ № 808 «Об утверждении примерных программ профессионального обучения водителей транспортных средств соответствующих категорий и подкатегорий», опубликованном на официальном интернет-портале правовой информации.

Документ придет на смену действующему приказу Минобрнауки № 1408 и другим ранее изданным ведомственным документам, регламентирующим образовательный процесс для будущих водителей.

Главные изменения затронули занятия по вождению, пишет газета «Коммерсантъ». Сейчас для получения прав категории B необходимо пройти 56 часов практики, из них 24 — на площадке и 32 — в городе. В новом документе это соотношение еще больше сместили в сторону улиц — 18 и 38 часов соответственно. Решение связано с тем, что с 1 апреля 2021 года кандидатам в водители не требуется сдавать площадку, поэтому изменили учебные программы.

У автошкол впервые появится возможность обучать вождению на автомагистралях: ранее это было запрещено правилами дорожного движения. Прежде в ГИБДД говорили о рисках для неопытных водителей попасть в аварию, но позже пришли к выводу, что лучше заранее адаптировать новичков к таким условиям движения, поэтому в 2020 году запрет сняли. Обучение на автомагистралях не будет обязательным, поскольку они есть не во всех населенных пунктах.

Напомним, автомагистраль — дорога, обозначенная знаком 5.1 и имеющая для каждого направления движения проезжие части, отделенные друг от друга разделительной полосой (а при ее отсутствии — дорожным ограждением), без пересечений в одном уровне с другими дорогами, железнодорожными или трамвайными путями, пешеходными или велосипедными дорожками.

В программах обучения прописаны дополнительные возможности по переподготовке водителей, желающих открыть новую категорию. Если прежде владельцам прав категорий А, А1 и М (мототехника) при открытии категории B требовалось пройти полный курс теории (134 часа), то теперь он сокращается втрое (до 50 часов) за счет исключения таких тем, как «Оказание первой помощи», «Основы законодательства в сфере дорожного движения», «Психофизиологические основы деятельности водителя». Подобная опция уже внедрялась отдельными автошколами по их инициативе, но не была массовой.

В теорию включили курс «Электронные системы помощи водителю» и изучение особенностей управления автомобилями «с высокой степенью автоматизации», то есть с автопилотом или адаптивным круиз-контролем.

Приказ Минпросвещения вступит в силу 1 сентября 2022 года.

Ford Motor намерен возродить названия своих исторических моделей для использования на перспективных автомобилях. Об этом шеф-дизайнер европейского отделения Ford Мурат Гюлер заявил в интервью Autocar.

В последние годы «голубой овал» вернул в строй несколько исторических имен, включая Bronco (рамный внедорожник в США), Maverick (легкий пикап), F-150 Lightning (электрическая версия пикапа F-150) и Puma (субкомпактный кроссовер для Европы).

По мнению Гюлера, наличие богатого бэкграунда является сильной стороной таких производителей, как Ford. Сейчас на рынок приходит множество новинок из Китая, которые становятся все более конкурентоспособными. Про растущую мощь автопрома Южной Кореи и говорить не приходится, отметил шеф-дизайнер. Именно на фоне таких «новичков» наличие моделей с историей и может стать конкурентным преимуществом.

«Имена из прошлого — это наш уникальный актив, мы можем его использовать, чтобы сделать наш продукт более эмоциональным и рассказать историю, которой нет у других брендов», — рассказал шеф-дизайнер европейского отделения Ford.

Гюлер не стал вдаваться в подробности, какие конкретно имена и на каких моделях могут появиться в обозримом будущем. Он лишь отметил, что это могут быть электромобили, чей ассортимент в скором времени существенно расширится.

Выпускавшиеся на московском заводе Renault кроссоверы Arkana и Kaptur в России больше производить не будут — АВТОВАЗ отказался размещать их выпуск в Тольятти, поскольку уровень локализации у указанных моделей гораздо ниже, чем у Дастера, который переходит под крыло марки Lada, об этом со ссылкой на свои источники на автогиганте сообщил телеграм-канал «Русский автомобиль».

Из информации ресурса также следует, что выпуск Duster разместят на линии B0, где собирают Lada моделей XRAY и Largus, а также Renault Logan и Sandero. 

«Дастер, который производили в Москве, начнут выпускать на первой нитке вазовского конвейера (так называемая линия В0), а не на заводе "Лада Запад" (GM-АВТОВАЗ), как предполагалось ранее. Каптур и Аркана, увы, в Тольятти не переедут, у этих моделей недостаточен уровень локализации. ВАЗ не хочет взваливать на себя поиск комплектующих еще и для этих машин», — пишет ресурс.

Напомним, 16 мая Минпромторг РФ заключил сделку с Renault относительно его российских активов. Доля французов в АВТОВАЗе (67,4%) перешла государственному проектному институту ФГУП НАМИ. Автозавод «Рено Россия» выкупила администрация Москвы.

Когда мы говорим о росте доли китайских брендов в России, мы, конечно, имеем в виду лидеров сегмента, которые сумели воспользоваться ситуацией и нарастить объемы продаж. Chery вместе с брендами Omoda и Exeed заняла по итогам 2022 года 7,8% рынка против 5,4% в 2021-м, Haval вместе с пикапами, продающимися под маркой Great Wall, — 4,9% против 2,6%, а Geely — 3,6% против 2,1%. А вот у других «китайцев» дела идут ни шатко ни валко. Рассмотрим подробно их результаты за 2022 год.

Начнем с FAW, который отчитался перед Ассоциацией европейского бизнеса продажей 2254 машин, из которых 1183 пришлись на Besturn X40, 925 — на Bestune T77, а оставшиеся 146 экземпляров — на ушедший с российского рынка Besturn X80. При этом реальные продажи сильно отстают от отгрузок дилерам: своих покупателей нашли только 1402 машины марки FAW. Эта цифра распределяется следующим образом: 765 — Besturn X40, 503 — Bestune T77, 143 — Besturn X80. При этом все без исключения кроссоверы Besturn X80, проданные в России в 2022-м, были изготовлены еще в 2020-м — это и был последний год производства Besturn X80; модель уже убрали и с российского потребительского сайта. Besturn X40 тоже уже сошел с конвейера, так что не удивительно, что у нас в прошлом году поставлялись экземпляры либо 2020-го, либо 2021 года выпуска.

Возникает логичный вопрос: а почему российское представительство FAW своевременно не заместило кроссоверы линейки Х кроссоверами новой линейки Т? Отчасти это произошло, ибо начало дилерских отгрузок Bestune T77 пришлось как раз на декабрь позапрошлого года, однако взрывного старта не случилось, равно как и увеличения сбыта после начала украинских событий. Видимо, отчасти из-за этого штаб-квартира и не спешит с замещением моделей. Кроме того, вполне может быть, китайский менеджмент решил сменить стратегию в России и перейти исключительно на продажу люксовых моделей Hongqi, по крайней мере, Роспатент не успевает выдавать документы на внешность автомобилей этой марки. Другое дело, что ни наличие патента, ни даже наличие ОТТС не гарантирует старта продаж. Напомним, что в декабре 2022 года Росстандарт выдал сертификат на среднеразмерный кроссовер Hongqi HS5.

Российское представительство GAC отчиталось перед АЕБ куда более скромными продажами в 437 машин: 318 пришлись на полноразмерный кроссовер GS8, еще 81 — на компактный переднеприводный GS5 и еще 38 — на большой вэн GN8, отгрузки которого российским дилерам в этом году прекратились, при этом машин 2022 года выпуска к нам не завозили. А вот по флагману модельного ряда картина несколько иная: с августа по декабрь на учет встали 122 образца уже 2022 года выпуска нового поколения — и это «серый» завоз. Дело в том, что на потребительском сайте висит еще GS8 первого поколения, а новые экземпляры второго, судя по данным агрегаторов объявлений, представлены в основном во Владивостоке и Находке, где у GAC официальных дилеров нет. Ровно такая же история и с GS5: на сайте представительства еще висит старая модель, а «серые» дилеры в инициативном порядке уже насыщают рынок новыми машинами.

Dongfeng, как ни странно, все еще жив. Во-первых, российское представительство оформило в этом году ОТТС на кроссовер Voyah Free, которым торгует «Моторинвест»; во-вторых, на нашем рынке появились пикапы Rich6. При этом российский офис не подал по последним данных в АЕБ, а только отчитался 958 проданными экземплярами переднеприводного кроссовера Dongfeng 580. Однако расхождение с постановками на учет столь радикальное, что закрадывается мысль, будто представительство решило любой ценой очистить склад. А именно: на учет встали только 293 машины, и все как одна — 2021 года выпуска. Ну что ж, из всего сказанного, конечно, не следует, что перечисленные бренды прекратят в 2023 году продажи официально, но фактически они к этому близки.

В этом году российское представительство JAC неоднократно подтверждало информацию о запуске нынешней осенью субкомпактного кроссовера JS4. Более месяца назад стала известна и дата премьеры – последняя неделя октября. Сотрудники российского офиса JAC, с которыми мы разговаривали, заверяли нас, что премьера будет проведена вживую, а не «пандемийным» способом, то есть, через интернет. И вот не далее как неделю назад нам стало известно, что машину будут показывать именно онлайн. Что ж, ничего удивительного в этом мы не нашли, ибо тяжёлые времена – экономия средств и т.д. Официальные приглашения на онлайн презентацию JS4 внешняя российская пресс-служба JAC разослала в день премьеры, то есть, 28 октября, обозначив время начала – 15:00 по московскому времени. Однако, ни в заявленное время, ни позже мероприятие не состоялось.

Мы стали наводить справки и выяснили, что штаб-квартира JAC запретила своему российскому офису проводить презентацию по настоятельной просьбе КАМАЗа, который, как мы помним, официально фигурирует как «производственный партнёр» Московского автомобильного завода «Москвич». Более того, один из наших собеседников сообщил, что китайцы спустили директиву не инициировать публикации по JAC JS4 в российской прессе и вообще по возможности исключить любую медийную активность по этой модели. Предположим, причина заключается в том, чтобы воспрепятствовать пересечению на рынке двум моделям JAC и «Москвич», представляющим собой одну и ту же машину.

Из полученной нами информации следует несколько выводов. Во-первых, на «Москвиче» совершенно точно будут выпускать модели JAC. Напомним, что генеральный директор предприятия Дмитрий Пронин до сих пор не называет поставщика машинокомплектов, предпочитая формулировку «восточный партнёр». При этом ещё на официальной съёмке Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы, сделанной в июле на территории «Москвича», и выпущенной в качестве медийного сопровождения встречи мэра столицы Собянина, директора КАМАЗа Когогина и гендиректора «Москвича» с оставшимися сотрудниками завода, уже засветились комплекты моделей JAC. Кроме того, на той же встрече журналистам продемонстрировали рисунки будущих «Москвичей», представлявших собой модели JAC без опознавательных знаков. И вот сегодняшняя информация, полученная редакцией Дрома, не только подтверждает прежние соображения, но и не оставляет сомнений: JAC совершенно точно станет поставщиком машинокомплектов для «Москвича», правда, не факт, что единственным.

Вывод второй: решение китайской стороны тормознуть запуск JAC JS4 (или даже – отменить его вовсе) не только подтверждает амбиции руководства «Москвича» по выпуску 50 000 машин в 2023 году и 100 000 в 2024 году, но и говорит о наличии договорных обязательств. Если бы китайцы не были уверены, что КАМАЗ на пару с «Москвичом» закупит у них в 2023-2024 году 150 000 машинокомплектов (как для отвёрточной сборки, так и для CKD), они не корректировали бы работу своего российского представительства – это очевидно. Напомним, что в первые три квартала 2022 года на нашем рынке на учёт встал 861 автомобиль JAC, а в 2021 году – 1772 шт. Проще говоря, китайцы не хотят рисковать прибылью от сотрудничества с КАМАЗом, которая многократно выше прибыли от продаж легковушек российским офисом. А только ли об этой прибыли идёт речь? Вероятно, нет. На днях мы писали, что КАМАЗ анонсировал линейку собственных электромобилей: почему бы не предположить, что и здесь участвует JAC – скажем, в качестве технологического партнёра?

Вывод третий: КАМАЗ для «Москвича» – не только производственный партнёр, не только маркетинговый партнёр, а вообще – головная организация. Другими словами, «Москвич» – это не более, чем филиал КАМАЗа. Кстати, протокольная видеосъёмка с упомянутой июльской встречи на московском заводе ярко иллюстрирует это: основными спикерами были Собянин и Когогин, а Дмитрий Пронин держался скромно, чуть поодаль, временами даже не попадая в кадр. Наконец, напомним, что Дмитрий Пронин, с которым мы общались с августе на МИМСе, отказался отвечать на наш вопрос, о том, кто конкретно закупает машинокомплекты – «Москвич» или КАМАЗ. Исходя из представленной в настоящей заметке информации мы опять же можем сделать вывод, что – КАМАЗ.

Однако, это не конец истории. По нашим данным российские дилеры под несостоявшуюся презентацию уже получили небольшие партии JAC JS4! Мы не располагаем сведениями об общем количестве, однако, нет сомнений, что в Россию машины завезли впрок – с расчётом на продажи партии в первом квартале 2023 года. Предположим, что речь может идти о 500–700 экземплярах. Что с ними будут делать?.. С другой стороны, близкие к компании собеседники не подвердили нам, что Китай безоговорочно отменил выпуск машины на российский рынок – вероятно, ведутся поиски компромиссного решения, однако, не исключено, что с учётом поставок на «Москвич», китайцы могут просто покрыть дилерам все издержки.

Но даже и это не главное. Вспомним, что первый, ещё довоенный автомобиль московского завода КИМ-10 (в последствии модернизированный) по сути представлял собой Ford Prefect. Вторая модель – уже с названием «Москвич-400» – это копия Opel Kadett К38. В обоих случаях эта информация публиковалась и в заводской многотиражке, до войны называвшейся «Кимовец», и в центральной советской печати. Так зачем сейчас, в 2022 году, скрывать, что очередным «Москвичом» будет китайский JAC, зачем делать то, чего не делали (хотя могли сделать с куда большим успехом) в 1939 и в 1947 годах? На этот вопрос – конечно, риторический, ответ простой: в нашем автопроме всё хорошо, и других проблем, кроме как по сокрытию китайского происхождения новых «Москвичей» просто нет. Всё хорошо, прекрасная маркиза, всё хорошо, всё хорошо…

Кроссовер Москвич 3е с чисто электрической силовой установкой в розницу у дилеров стоит 3,5 млн рублей без учета скидки по госпрограмме популяризации электромобилей, информация об этом распространена 26 декабря информагентством ТАСС. С помощью госсубсидии цену электромобиля можно снизить на 925 000 рублей, то есть до 2 575 000 рублей.

Москвич 3е построен на единой базе с бензиновым Москвичом 3, который продают с прошлой недели. Кроссовер с ДВС является переименованным вариантом китайского JAC JS4, вседорожник с электроустановкой — ребрендированным JAC Sehol E40X.

Москвич 3е оснащен электромотором SY Power TZ200XSIEM1 мощностью 50 кВт (68 л.с.) и тяговой батареей Sinoev 21011S4C4 емкостью 187 А*ч. Запас хода на одном полном заряде — 410 км. Привод передний, полный не предусмотрен в принципе.

Одновременно стала известна цена Москвича 3 в варианте с ДВС и бесступенчатым вариатором — от 2 035 000 рублей. В этой машине 1,5-литровый бензиновый турбомотор HFC4GB24D мощностью 150 л.с. агрегатируется с вариатором и передним приводом. С 21 декабря и до сих пор Москвич 3 предлагали только в варианте с турбомотором и 6-ступенчатой МКП (от 1 970 000 рублей).