Автоновости дня

Архивы за Ноябрь 15th, 2025

Мы неоднократно писали о вредоносной сути утилизационного сбора на легковые автомобили. С одной стороны, «утиль» стал налогом для российского покупателя на право владения импортной машиной, с другой — дубинкой в руках Минпромторга, которой министерство охаживало тех производителей, кто не выдерживал график локализации, введенный с дифференцированной схемой компенсации «утиля».

Напомним, что наиболее остро участники рынка стали чувствовать неудобство «утиля» с 1 января 2020 года, когда сбор резко вырос, составив на новую легковую машину с мотором от литра до двух 178 400 рублей, а на машину с мотором от двух до трех литров — 281 000 рублей. Как мы сказали, импортеры сразу включали утиль в цену автомобиля, а сборочным автомобильным заводам в России правительство предложило условия компенсации: при выполнении целевого уровня локализации по конкретной модификации утиль компенсировали полностью, при частичном выполнении целевого уровня локализации — по дифференцированной схеме. Те из автозаводов, кто недотягивал до нужного уровня баллов были вынуждены поднять цены на автомобили, включив в них некомпенсированную часть утиля. За ними цены подняли и те, кому компенсировали «утиль» полностью. Дело в том, что между выплатой утильсбора и его компенсацией обычно проходит несколько месяцев, поэтому с некоторых пор автомобильные заводы просто стали включать утильсбор в себестоимость собираемой машины.

Короче говоря, от резкого повышения утильсбора с 1 января 2020 года проиграли все участники рынка: часть импортных моделей, таких как Mazda3, сразу были выведены, а остальные (включая и модели российской сборки, и даже «Жигули») изрядно подорожали.

Интересно, что правительство РФ не может открыто компенсировать утильсбор — это будет прямым нарушением правил Всемирной торговой организации (ВТО), членом которой Россия стала с 2012 года. После вступления в организацию для всех отраслей промышленности РФ были определены сроки льготного периода. Для автомобильной промышленности льготный период, во время которого Правительство РФ могло официально поддерживать российские автозаводы, истек в 2019 году. Для компенсации утильсбора используются обходные пути, а именно: правительство выплачивает автопроизводителям субсидии за использование энергоресурсов, за поддержку гарантийных обязательств и за содержание рабочих мест.

И вот сегодня, 21 марта, в Госдуму внесен проект № 91393-8 ФЗ «О денонсации Российской Федерацией Протокола о присоединении Российской Федерации к Марракешскому соглашению об учреждении Всемирной торговой организации и признании утратившим силу Федерального закона № 126-ФЗ от 21 июля 2012 г. “О ратификации Протокола о присоединении Российской Федерации к Марракешскому соглашению об учреждении Всемирной торговой организации 15 апреля 1994 г.”». Суть инициативы заключается в законодательном оформлении выхода России из ВТО.

В объяснительной записке к проекту отмечено: «…начиная с 2014 года на фоне общего ухудшения двусторонних отношений с Европейским союзом, США и рядом других стран, допускающих недружественные и ограничительные действия в отношении России, преимущества нахождения России в ВТО стали сокращаться ввиду раскручивающегося маховика вышеуказанных экономических санкций. Санкционное давление, оказываемое на Россию в 2022 году, оказалось беспрецедентным по своим масштабам».

Законопроект внесла группа депутатов во главе с Сергеем Мироновым, руководителем фракции «Справедливая Россия»; среди подписантов есть подпись и одного сенатора. Вряд ли депутаты держали в голове такую насущную потребность рядовых автомобилистов, как отмена утильсбора, однако, если закон будет принят (сомнений у нас в этом нет), у Минпромторга появится законодательный инструмент для отмены «утиля». Собственно, редакция Дрома прогнозировала его отмену (или сокращение до реальной цены утилизации) как одну из мер поддержки промышленности. Мы уже направили запрос в Минпромторг и по получении ответа тут же ознакомим с его содержанием наших читателей.

Губернатор Приморского края Олег Кожемяко опубликовал в соцсетях визуализацию первого этапа Владивостокской кольцевой автодороги. На ролике видно, как пройдет дорога вдоль моря, где собираются строить мост на остров Елены и транспортные развязки. Сама концепция первого этапа ВКАД была обнародована еще в декабре 2020 года, но тогда были только фотоиллюстрации. Об этом сообщает издание «Новости на VL.ru».

Проект подразумевает строительство 2,2 км трассы вдоль Амурского залива до Токаревского маяка. Запланированы три развязки: на Эгершельде, на Университетском проспекте сразу за Русским мостом и в районе поселка Канал. Четырехполосный мост до острова Елены протянется на 2 км. Высота моста над акваторией — 70 метров.

— Проектом уже заинтересовались пять крупных компаний. Сейчас готовятся документы для участия в государственно-частном партнерстве. На реализацию уйдет около шести лет, — написал Олег Кожемяко.

Одна из этих компаний — CRCC International Investment — уже подготовила концессионное соглашение, сейчас пакет документов находится на рассмотрении в министерстве экономического развития Приморского края. Объем инвестиций при реализации проекта — около 84 миллиардов рублей. Речь идет как о частных вложениях, так и о государственных. По словам представителя CRCC, компания уже получила поддержку со стороны российских и международных банков, они готовы предоставить финансирование.

Как отметил 31 января Олег Кожемяко по итогам совещания с полпредом президента в ДФО Юрием Трутневым, АО «Институт Гипростроймост — Санкт-Петербург» подготовило обоснование осуществляемых инвестиций. В настоящий момент Инвестиционное агентство Приморского края совместно с региональным министерством транспорта и дорожного хозяйства занимается оформлением пакета документов, необходимых для предоставления федерального софинансирования.

— Совместно с профильными органами правительства Приморья мы также ведем работу по корректировке стоимостных показателей проекта, подготовке земельных участков, где в скором будущем приступят к возведению ВКАД, — обозначил директор Инвестагентства Игорь Трофимов.

Органы исполнительной власти Приморского края совместно с государственным музеем-заповедником «Владивостокская крепость» ведут работу по обеспечению сохранности объектов культурного наследия Владивостокской крепости, расположенных на острове Русском в зоне, где запланированы строительные работы. Также будут сохранены или оборудованы новые пешеходные тропы, чтобы жители и гости края и дальше имели доступ к достопримечательностям.

Проезд по ВКАД хотят сделать платным. 

Жители Владивостока скептически относятся к проекту, в то время как чиновники считают, что ВКАД поможет разгрузить автодороги приморской столицы, в частности, позволит перенаправить автомобильные потоки из центра города и района Эгершельд, в том числе из порта, на остров Русский и объездную трассу Седанка — Патрокл.

В России готов проект ГОСТа, который содержит технические требования и ограничения в отношении «электрических средств индивидуальной мобильности» (ЭСИМ), сообщает газета «Коммерсантъ». К ЭСИМ отнесены электросамокаты, моноколеса и гироскутеры. В настоящее время госстандарт проходит согласования.

Головным разработчиком документа является ФГУП НАМИ, в процессе подготовки также активно участвовал Дептранс Москвы.

После утверждения этот ГОСТ станет обязательным к исполнению — ему должны будут соответствовать все ввозимые в Россию электросамокаты, моноколеса и гироскутеры. Сейчас ЭСИМ в РФ проверяют только на электромагнитную совместимость.

Главное требование, которое содержится в проекте ГОСТа, — ограничение максимальной скорости ЭСИМ на уровне 25 км/ч. Также средства индивидуальной мобильности обязаны иметь спутниковую систему, которая принудительно ограничит скорость движения в отдельных районах (например, в парках). Функция «пешеходный режим» с ограничением скорости на 6 км/ч предполагает, что электросамокат станет подавать «отличительный и видимый световой сигнал» для водителя и окружающих.  Если у ЭСИМ есть задний ход, его скорость должна быть не выше 6 км/ч. 

Система двигателя обязана иметь функцию «защиты от дурака», то есть включить его можно будет только после «двух независимых и разнородных действий преднамеренного характера». 

В случае если водитель по ошибке нажал одновременно на тормоз и акселератор, ЭСИМ предписано тормозить. 

Противоскользящая поверхность на электросамокатах должна иметь площадь не менее 150 кв. см, диаметр шин — не менее 125 мм, ширину — не менее 25 мм. Все ЭСИМ должны быть оборудованы световозвращателями. 

Для способных разогнаться до 25 км/ч ЭСИМ обязательны фары и задние фонари. 

Маркировка должна содержать название производителя, класс, максимальную скорость, год производства, мощность, максимально допустимую массу. 

Юридический статус электросамокатов и моноколес обсуждается в правительстве с 2019 года. Пока ГИБДД исходит из того, что пользователи ЭСИМ мощностью до 250 Вт — это пешеходы, электросамокат мощностью 0,25–4 КВт приравнивается к мопеду, более 4 КВт — к мотоциклу. В регионах ДПС требует права и наказывает водителей самокатов за нарушения ПДД (в частности, за пьяную езду).

Пресс-служба Toyota Industries (входит в Toyota Group) рассказала об особенностях инновационных конвертеров гибридной системы среднеразмерных вэнов Toyota Voxy/Toyota Noah нового поколения. 

Преобразователь постоянного тока отвечает за понижение напряжения на выходе высоковольтной батареи с 200-400 В (в зависимости от модели и модификации) до 12 В, от которых питается большая часть электроники, включая ЭБУ, осветительные приборы, медиасистему и прочее.

Производитель усовершенствовал электронику, за счет чего удалось добиться повышения силы тока на выходе в полтора раза — с 100 А до 150 А. Зачем это понадобилось? В последние годы существенно возросло потребление энергии разными системами автомобиля. Причиной тому стали в основном передовые системы помощи водителю, поскольку в машине возрастает количество камер, радаров, сенсоров и блоков обработки информации.

Новый преобразователь постоянного тока использует технологию толстой медной подложки, которая позволила уменьшить количество потерь, возрастающих по мере увеличения силы тока. Также в конвертер добавлена функция предварительной подзарядки для защиты цепи гибридной системы от перегрузки по току, возникающей при запуске автомобиля.

На этом преимущества нового поколения устройства не заканчиваются: за счет оптимизации электроники и внутренней компоновки удалось уменьшить размеры корпуса на 34% в сравнении с преобразователем прошлой генерации.

Напомним, Voxy/Noah четвертого поколения (R90) представили 13 января. Они построены на модульной платформе TNGA GA-C. Вэны предложены в двух версиях: бензиновой и гибридной. Во второй применяется последовательно-параллельная схема, которая включает 1,8-литровый бензиновый двигатель 2ZR-FXE (98 л.с., 142 Нм), электромотор 1VM (70 кВт, 95 л.с., 185 Нм) и литий-ионную батарею. В обоих вариантах используется бесступенчатый вариатор.

Цены на гибридный Noah в Японии начинаются от 3 050 000 иен (=2 031 000 рублей), на Voxy — от 3 440 000 иен (=2 291 000 рублей).

Некоммерческая организация Global NCAP из Британии провела необычный краш-тест: разбила друг о друга два бюджетных седана Hyundai с различных концов света.

В испытании «схлестнулись» компактный Hyundai Accent мексиканского производства и субкомпактный Hyundai Grand i10 индийского изготовления, но в спецификации для Латинской Америки. Обе машины с левым рулем, их столкнули фронтально, со смещением, водительскими сторонами.

Accent — самая дешевая модель Hyundai в США, в базовой комплектации из систем безопасности имеет шесть надувных подушек. Grand i10 — наиболее доступный продукт корейского бренда в соседней Мексике, комплектуется только двумя подушками.

До какой скорости разогнали оба автомобиля, почему-то не уточняется. Но итог для седанов оказался очень разным. У Accent силовая структура кузова практически не деформировалась и хорошо защитила водителя и пассажира, риск серьезных травм минимален. У Grand i10 же отмечены сильное смещение передней стойки кузова, деформация дверного проема и высокая вероятность тяжелых ранений для водителя и пассажира.

Этим краш-тестом Global NCAP хотела продемонстрировать, что на развитых рынках компании по-прежнему предлагают автомобили более высокого качества, чем на развивающихся. Хотя ценность жизни везде должна быть одинакова.